1 0 tsi erfahrungen

In der Kompaktklasse, da ist was los. Das beste Beispiel ist der Golf selbst. Er zieht als Limousine, als Cabrio, als Sportsvan und als Kombi in Form des Golf Variant seine Kreise. Hinzu kommen noch diverse sportliche Varianten — GTI, GTD, Golf R — und mittlerweile sogar Modelle mit alternativen Antrieben. Doch auch bei den herkömmlichen Motoren herrscht stets Bewegung. Neu im Regal strahlt etwa der dreizylindrige Turbobenziner 1. Was er kann, darf er in unserem Test gemeinsam mit der Limousine zeigen. Und da muss sich sogar der Leitwolf aus Wolfsburg strecken, um seine Vormachstellung zu behaupten gegen Rivalen wie den 1er BMW, den Seat Leon, den Opel Astra, den Audi A3 oder den Mazda 3. Verjüngung des Motorensortiments ein. Jüngst, im April , sind etwa zwei Turbobenziner dazugekommen: Der PS starke 1. Im Polo ist der Dreizylinder ja bereits erfolgreich am Antreiben, im Golf aber stemmt er noch etwas mehr Leistung: Neben den erwähnten PS sind es Nm Spitzendrehmoment, die zwischen 2. Ab da übernehmen dann die Pferdestärken das Kommando, die ab 5.

1.0 TSI Erfahrungsbericht: Der Alltag mit dem Kleinen Kraftpaket

Die automobile Designstudie des VW T-Roc wurde im Jahre erstmals auf dem Genfer Auto-Salon präsentiert. Seit Mitte September ist das Fahrzeug offiziell bei Volkswagen bestellbar. Wie seine Konzern-Geschwister Skoda Karoq und Seat Ateca ist das neue Golf-SUV auf der zweiten Generation des modularen Querbaukastens, kurz MQB, aufgebaut. Der Endkunde hat die Auswahl zwischen zwei Dieselmotoren und drei Benzinern mit 1,0 bis 2,0 Liter Hubraum. Die Basis bei den Ottomotoren bildet der aus dem Skoda Karoq und dem Seat Ateca bekannte 1,0-Liter-TSI-Motor mit einer Leistung von 85 kW. Das 1,5-Liter-Aggregat kann auf Wunsch auch mit Allradantrieb 4Motion und 7-Gang-Direktschaltgetriebe geliefert werden. Der kleinste Dieselmotor mit 1,6 Litern Hubraum leistet ebenfalls 85 kW und ist nur mit 6-Gang-Handschaltgetriebe und Frontantrieb verfügbar. Bei den Dieselaggregaten rundet der 2,0-Liter-Kompressionszünder mit kW das Angebot nach oben ab. Er ist wie der 1,6-Liter-Diesel ab Werk an das 6-Gang-Handschaltgetriebe gebunden und gibt die Kraft dauerhaft an alle vier Räder weiter.

1.0 TSI Langzeiterfahrungen: Effizienz und Leistung im Test

Ein Golf-Crossover, quasi. Oder anders: Das reinste Destillat dessen, was Menschen sich im Jahr unter dem Begriff Auto vorstellen. Der VW T-Roc ist marketingoptimierter als ein instagramender Modeblogger. Und er hat einen komischen Namen, den keiner versteht. Damit ist er prädestiniert, ein absoluter Verkaufsschlager zu werden. Vor allem mit dem von uns getesteten PS-Dreizylinder-Einstiegsmotor samt 6-Gang-Schaltgetriebe und Frontantrieb, den VW selbst als absatzstärkste Variante einstuft. Damit beginnt die glitzernde T-Roc-Welt nämlich schon bei verlockenden Das ist hier ganz offensichtlich die entscheidende Frage. Muss ich dem freundlichen VW-Händler wirklich Unmengen an Geld in den Rachen werfen, um einen allradelnden PS-T-Roc mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zu fahren oder reicht nicht eigentlich auch der Einliter-Basisbenziner mit zwei angetriebenen Rädern und drei Pedalen? Um es auf den Punkt zu bringen: Der Dreizylinder reicht im T-Roc vollkommen aus. Sogar mehr als das, denn wenn Sie nicht unbedingt auf der Dauer-Jagd nach Autobahn-Rekorden sind, ist das Hubraum-karge Motörchen eine überraschend vergnügliche Angelegenheit.

Mein 1.0 TSI: Die ersten 10.000 Kilometer

Dabei erledigt der Einliter-Dreizylinder mit 70 kW und Nm seine Aufgabe für sich betrachtet auf den ersten Blick nicht schlecht. Die lästige Anfahrschwäche, die wir im Skoda Fabia mit 81 kW kürzlich kritisiert haben , ist hier erheblich kleiner — manch einer wird sie kaum spüren. Damit fährt sich dieser Antrieb gerade in der Stadt ungleich angenehmer. Das seit vielen Jahren verbaute Doppelkupplungsgetriebe mit der internen Bezeichnung DQ sortiert seine sieben Gänge unauffällig und passend. Diesen Wunsch, so ehrlich muss man aber sein, befriedigt aber auch die Version mit 11 kW mehr nicht dramatisch besser. Der Polo ist hörbar sparsamer gedämmt als der Golf Test und gehört dennoch zu den eher leisen Autos in dieser Klasse. Im Testwagen störten nur auf der Autobahn Windgeräusche aus Richtung der A-Säule. Der Dreizylinder wird erst laut, wenn er gefordert wird. Dennoch demonstriert der direkte Vergleich mit dem Corsa-e, dass der E-Antrieb den Benziner im Polo in drei Disziplinen locker-lässig vom Platz fegt: Das Ansprechverhalten ist ungleich spontaner, der nahezu komplette Wegfall von Antriebsgeräuschen ist ein Gewinn, der das Fahren komfortabler macht.